价格管制在轨道交通定价中的运用　　【摘　要】　如何发挥政府在票价制定中的作用,使其既能有利于实现轨道交通企业的社会效益,又能保证企业的持续发展,一直是争论的焦点。文章立足我国轨道交通实际情况,运用政府管制学的理论基础,介绍各国管制价格的确定情况,将安全与可靠性因素与政府票价管制直接挂钩,构建了适应我国市场的价格管制模式。为城市轨道运营企业在参与政府定价的过程中提供有益的借鉴。【关键词】　轨道交通;　价格管制;　安全可靠性　　城市轨道交通是公益性的交通基础设施,其社会效益远大于项目本身的经济效益。由于城市轨道交通运营企业无法将所产生的全部效益(外部效益)内部化,在票款收入无法弥补经营成本的情况下,政府采用各种补贴政策维持企业经营已是必然。因此,轨道交通企业的经营目标体现出公共福利性和盈利性双重性质,轨道交通的票价水平并不完全反映市场供求变化,而需受到政府的严格监管和控制。 目前,世界上存在两种具典型意义,较大差别的价格管制模型,即美国的投资回报率价格管制模型和英国的最高限价管制模型。下面简述这两种价格管制模型,在此基础上,探讨如何构建我国轨道交通价格管制模型的问题。1　美国的投资回报率价格管制模型R(p,q)=C+S(RB)在上式中,R为企业收入函数,它决定于产品价格(p)和数量(q);C为成本费用(如燃料成本、工资、税收和折旧等);S为政府规定的投资回报率; RB为投资回报率基数(RateBase)即企业的资本投资总额。美国对自然垄断产业实行投资回报率价格管制具有悠久的历史。但这种模型也存在明显的缺陷:一是企业在一定时期内按照固定的投资回报率定价,几乎不存在政府管制对提高效率的刺激机制;二是由于投资回报率的基数是企业所用的资本,这就会刺激企业通过增加资本投入而取得更多的利润,所以这种价格管制模型会产生A-J效应。企业过度投资会增加生产成本,降低生产效率;三是从模型看,管制双方不仅要就投资回报率的水平(S)问题讨价还价,而且,管制者还要为正确计量投资回报率的基数(RB)大伤脑筋。2　英国的最高限价管制模型　　英国的最高限价管制采取RPI-X模型, RPI表示零售价格指数(RetailPrice lndex),即通货膨胀率,X是由管制者确定的,在一定时期内生产效率增长的百分比。例如,如果某年通货膨胀率是5% (即RPI=5% ),X固定为3% (即X=3% ),那么,企业提价的最高幅度是2%。这个简单的价格管制模型意味着,企业在任何一年中制定的名义价格(nomi-nalprice)取决于RPI和X的相对值。如果RPI-X是一个负数,则企业必须降价,其幅度是RPI-X的绝对值。这样,如某企业本期的价格为Pt下期的管制价格(Pt+1)为:Pt+1=Pt(1+RPI-x)英国的RPI-X价格管制模型的优点是,在一定时期内固定价格的上涨幅度,能够刺激企业只有通过降低成本才能取得较多的利润。因此,它能使企业获得因效率增长之利。同时,价格管制限制了企业的利润率,这促使企业对生产要素实行优化组合,但不至于出现在投资回报率价格管制下存在过度资本密集化的现象。相比较而言,英国的价格管制模型会对企业产生提高生产效率的更大激励。3　我国城市轨道交通价格管制模型的构建　　考虑到目前我国市场化程度尚不发达,商品和要素市场价格存在许多不完善的地方。而且大多数城市轨道交通行业刚开始进行商业运作,为了吸引社会投资者,轨道交通运营初期应该采用投资回报率模型定出起始票价,即在充分考虑运营企业经营成本的基础上,保证社会投资者一定的投资回报率。而在近期和远期,随着市场化不断深化,为对运营企业形成有效激励,可以采用最高限价管制模型。3·1 运营初期价格管制 (1)起始票价———以运营成本为基础,按照投资回报率管制模型确定起始票价,并充分考虑居民收入承受能力、竞争线路的现有价格水平以及其他城市票价水平等因素。R(p,q)=C+S(RB) 式中:R为运营企业收入函数,它决定于起始票价(P)和估计客流量(q);C为运营成本费用(如燃料成本、工资、税收和折旧等);S为政府规定的投资回报率; RB为投资回报率基数(Rate Base)即运营企业的资本投资总额。 (2)调价周期———我国属于发展中国家,经济发展速度较快,以及政府定价过程的权威性和行政成本,并结合我国轨道交通票价的历史情况。在运营初期建议每3年调整一次。 (3)票价增长系数———轨道交通运营中工资和电费的权重比较大,而且这两项费用的变动与消费物价指数CPI不同步(特别是我国电价也是由政府管制的)。所以在计算票价调整系数时,单独把这两项拿出来,其他费用仍按CPI来调整:票价年调整系数=电价变化幅度×电费在票价收入中的权重+社会工资价格指数×工资福利费用在票价收入中权重+消费物价指数(CPI)×(1-电费在票价收入中的权重-工资福利费用在票价收入中权重)。 确定上述权重的基本原则和思路后:由政府物价主管部门聘请专业中介机构对轨道交通的运营成本进行审计和考核,并确定各部分成本的权重。物价主管部门根据审核结果,并充分考虑票价政策的总体取向要求,合理确定各权重取值。 由于轨道交通投资巨大,又属于公共事业,在运营初期,网线不具规模,不能充分发挥轨道交通的独特优势,根据完全运营成本制定的票价,往往与消费者能接受的价格有差距,使得运营企业无法在短期内实现收益,这就需要政府给予政策上的优惠或者财政补偿,使外部效益内部化。该阶段政府对运营成本和投资回报率的核定,可以作为对运营财政补贴的参考。3·2 运营成熟后的价格管制3·2·1 确定价格管制公式 随着轨道交通网线的形成,企业运营机制成熟后,结合我国的实际情况,并借鉴经济发达国家的价格管制方法,可以采用最高限价管制模型:Pt+1=Ct( l+ RPI-X)+Pt+1×r 上式等号右边第一项为单位成本项,第二项为单位利润项,经整理并考虑安全系数(S)可得:

在上式中,Pt+1为下一期的管制价格;Ct为本期的单位成本;RPI为零售价格指数;X为生产效率增长率(成本下降率);S轨道交通运营安全和可靠性系数;r为销售利润率。 在上面模型中,实行了运营安全和可靠性系数(S)与管制价格挂钩的办法。城市轨道交通,虽被称为是最安全和可靠的交通工具,但近年来全球轨道交通事故不断发生,城市轨道交通的安全和可靠性受到了人们越来越多的关注。因此,分析城市轨道交通在施工、运营中存在的危险因素,并把安全和可靠性作为政府对轨道交通票价规制中的一个重要考虑因素,对于防止轨道交通事故的发生,改善运营的安全状况,降低事故损失都具有十分重要的意义。3·2·2 确定各系数的值 上述价格管制模型的实际运用效果在相当程度上决定于模型中各项要素的合理确定。 (1)Ct的确定。对于城市轨道交通运营企业来说,成本项主要由能源费、原材料费、资产折旧费、修理费、工资和管理费用、财务费用等构成。对企业来说,一些成本是外生成本,具有外在客观性,但多数成本项目既有客观性,又有主观性,企业通过提高生产效率和管理水平,在相当程度上存在降低成本的潜力。 (2)RPI的确定。从理论上讲,零售价格指数(RPI)是由政府统计部门公布的,具有客观性,它反映通过零售的生产资料价格和主要生活消费品价格的综合变动情况。RPI的增长会引起企业生产经营成本的增长,因此实行成本和RPI挂钩的办法。但在实践中,可能RPI不能完全反映企业成本的变化,如工资水平提高后,如果人们将收入大部分用于储蓄和证券投资等, RPI就可能不会发生相应的变化。因此,需要对RPI作相应的微调,以较好地反映成本变化情况。 (3)X值的确定。在模型中,参数X值的确定是一个难点。X值的确定要考虑的主要因素是:①企业现有运营效率与先进生产效率的差距,如果现有运营效率较低,则可挖掘的潜力就较大,X值也应较大,反之则小;②特定产业的技术进步率。技术进步能降低成本,技术进步率应作为规定X值的重要因素;③管理效率。即考虑提高管理效率的潜力。X值应综合反映根据企业的实际能力应该达到的运营效率增长率(或成本下降率),它应该是企业通过努力不仅可以达到,而且能够超越的,以刺激企业努力降低成本。 (4)S值的确定。运营安全和可靠性系数S的最大值一般为1,如果运营企业各项安全和可靠性指标完全达到政府规定的标准,而且通过消费者抽样调查,企业的服务质量水平也较高(可用百分数表示),则运营安全和可靠性系数为1,否则,按照实际安全和可靠水平确定S值(S≤l)。主要从以下几个方面对城市轨道交通运营进行评价。 ①技术设备的日常管理和维护直接影响着系统的运营安全和可靠性。只有各项技术设备协同可靠工作,才能保证列车安全高效地完成运输任务。城市轨道交通系统一般采用了高可靠性的元件、设备和软件,而且构成的系统具有“故障导向安全”的特征,使整个系统具有应对设备故障及突发事件的高度安全性。 ②运营组织方案。城市轨道交通应为乘客提供满意的出行服务,良好的运营组织是这种供给的前提和保证。在一定的网络结构和设备条件下,采用的运营方案应针对客流变化的情况,有利于提高网络系统的整体运输能力,适应客流需求,增加运营效益和运营可靠性,满足乘客在出行安全、舒适、准时等方面的要求。 ③突发事件应急机制。除了系统本身可能影响城市轨道交通系统运营安全和可靠性的因素外,自然灾害、恐怖袭击、人为破坏等突发事件也是影响安全和可靠性的关键因素。这些突发事件的发生,将会造成重大的人身伤亡、财产损失以及运营中断,产生轨道交通运营的安全问题。因此,必须加强自然灾害、恐怖袭击或人为破坏事件的预警和发生后的应急处置,最大程度地降低人员伤亡和财产损失。 (5)r值的确定。模型中的r为销售利润率,在确定初始r值时,也可以参考投资利润率和销售利润率的转换值,即:利润额=资产额×投资利润率=销售额×r r=(资产额×投资利润率) /销售额 此模型能刺激企业自觉提高运营效率,降低成本,既能使消费者享受到较低的价格,又能使企业获得相应的利润。参考文献[1]王灏.公私合作模式下的城市轨道交通票价管制政策研究[J].城市轨道交通研究, 2004(5).[2]魏政文.中国城市公用事业价格规制模式研究[D].东北财经大学, 2003.[3]刘伟.基于纵向垄断市场结构的规制定价研究[D].重庆大学,2003.[4]郭宗杰.价格法关于政府定价程序规定的缺陷及纠正路径[J].中国物价, 2005(5).[5]王俊豪.政府管制经济学导论[M].上海:商务印书馆, 2003.