广州地铁还能开多远？

对广州市地铁总公司来说，5月28日本来应该是一个很重要的日子，因为如果没有意外发生，全长41．6公里、东西横贯整个广州城区的地铁五号就会在这一天正式动工。

但就在原定开工日到来前的一个星期左右，即5月21日，一篇题为《广州地铁负债逾76亿》的报道在当地一份影响甚大的都市报的显著版面上刊登，报道同时透露，“地铁五号线开工日期未定”。同一天，内容相近的消息也见诸于数家当地媒体。近期一路高歌猛进，投资力度与建设速度称雄全国的广州地铁工程，一夜之间似乎突遭强大的寒流袭击。宏观调控令广州地铁建设踩刹车？

根据有关报道，“广州地铁负债76亿”之说，来自5月20日举行的广州市第十二届人大常委会第八次会议。在这次会议分组讨论《关于广州市轨道交通五号线规划建设情况的报告》时，多位人大常委会成员对预算将耗资160．3亿元的地铁五号线的建设进度和投资方案存有疑问，广州地铁负债经营的现状，也使“地铁应合理安排建设资金”的呼声甚高。

据悉广州市计委方面就此表示，从现在到2010年地铁八号线建成，广州地铁建设资金总需求为人民币669亿元，自去年开始，广州市政府每年为地铁建设投入40亿元，其中5亿元为财政拨款，另外35亿元则主要来源于当年的土地出让金，其余资金则*银行贷款解决。

5月25日，又有消息称，广东省清理固定资产投资项目的工作即将开始，重点对象包括多个当前基建投资的热点，其中“城市快速轨道交通”一项赫然在列。

而此次宏观调控背景下的银根紧缩，也可能成为广州地铁建设受阻的重要因素。以去年建成通车的广州地铁二号线为例，其首期工程投资估算为106．63亿元，首期工程建设投资由市地方自筹、国内商业银行贷款和国外政府贷款或出口信贷三部分组成，其中建设期国内商业银行贷款就占了大约三分之一，为30．36亿元。

日前，本报记者先后致电广州市地铁总公司和广州市计委联系采访，试图为上述问题寻找答案，但是，他们并没能给出令人满意的答复。广州地铁总公司的新闻发言人表示，有关五号线的开工事宜，一切要等待广州市政府的通知，而当记者辗转联系到广州市计委主任的一位秘书时，后者也委婉地告诉记者，“这个问题现在没有必要问，近期内广州市政府会出面向外界作解释”。

5月26日，广州市发展计划委员会主任甘新正式对外做出“统一解释”。他表示，广州地铁的资产负债率已经由1999年的77％下降至2003年底的35％，广州有能力清偿剩余债务，同时广州地铁建设并不存在过热的问题——很显然，广州市政府方面希望给关注此事的人们吃一颗定心丸。地方政府强力支持地铁建设骑虎难下？

实际上，远至上世纪90年代，近至2002年，国内的地铁建设热已先后遇到过几阵寒流，杭州、沈阳、成都及上海的Ｍ8号线等地铁线路规划，就是在那些日子里先后被叫停的。

相比之下，广州地铁建设近年来的一枝独秀，着实不容易，因此当地不少人都相信，坐拥雄厚的城市经济实力，又有2010年亚运会铁定落户等重大利好支持，这次广州地铁说不定仍能安然过渡。

“广州从1992年左右开始做地铁规划，到2003年6月地铁二号线一期工程通车，两条线共约37公里长，前后花了10年时间，而按最新规划，除了已经在建的三号线和四号线部分工程外，到2010年的6年间，广州要再修至少五到六条线，全长预计超过200公里，这个速度实在有些惊人”，广州一位对地铁开发规划做过深入研究的人士表示。

这位人士分析说，市政府也好，地铁公司也好，其实心里应该清楚，短期内如此大规模、高强度的地铁建设投资，是很可能超过实际的投资承受能力的，而面对“地铁开发如何盈利”这个世界性难题，一边合理的投资回报模式尚在摸索之中，一边又不断加速投资，风险肯定很高，地铁经营负债也只会像雪球般越滚越大。

“我个人认为出现这种不太合理现象的原因并不复杂”，一位地产顾问公司人士表示，“政府方面有它们自己的考虑，一来地铁线路如果不能形成四通八达的网络，其发挥的综合效益会大打折扣，二来政府寄望于通过地铁建设，带动沿线土地升值，吸引诸如房地产项目等的投资开发，从大规模卖地中获取收益，既可以填补地铁巨额投资的空缺，还能有力推进城市建设的发展。”

但是这位不愿透露姓名的人士私下也表示，像广州市这样一年里同时动工兴建好几条地铁的热闹场面，多少有些超前炒作的意味，这就跟股票市场上的炒作一样，本来虚拟的价值，说不定真会变成现实，“不巧的是，现在突然遇到中央政府主导的调控政策，地方政府实际上有些骑虎难下了。”借鉴香港地铁模式巨额投资学会“算账”今年年初，深圳市政府与香港地铁有限公司签署原则性协议，采用ＢＯＴ形式（ＢＯＴ是ＢＵＩＬＤ－ＯＰＥＲＡＴＥ－ＴＲＡＮＳＦＥＲ的英文缩写，意为“建设－经营－移交”），引进香港地铁公司参与总投资近60亿元的深圳地铁四号线二期工程的投资、建设和运营，协议期限为30年，期满后无偿移交给深圳市政府。作为双方主要合作条件之一，该公司将获得四号线沿线预计总建筑面积约290万平方米的物业开发权。

“这次深港地铁的紧密合作，我认为是有开创性意义的，其合作模式对目前国内一些正在或计划兴建地铁的城市，都有启发意义，其中自然包括广州在内。”深圳世联地产顾问公司副总经理周晓华说。周曾主持天津地铁建设项目的顾问服务工作，而天津地铁开发据说最近也有意借鉴“香港模式”，乃至像深圳一样，引进香港地铁公司直接进行投资经营。

熟悉地铁开发情况的人士都知道，世界各国的地铁公司大多都不盈利，甚至负债经营，而香港地铁公司却完全不同，在近10年的时间里一直都保持在近10％的利润增长率，其中房地产开发的收益一直都在地铁营运收入中占有重要的比重。

香港地铁所遵循的是一种综合开发模式，简单地说，就是房地产开发与城市公共交通运输系统以及车站设施紧密相连，以公共交通运输系统，特别是城市轨道交通系统为先导，最大限度地利用它的区位条件和市场环境进行房地产开发，从而获得远比其他形式的房地产开发更高的经济效益。

周晓华认为，香港地铁开发运营的成功，从技术层面上看，确实有很多值得内地城市学习的地方，但是他觉得其中关键一点是，香港的地铁建设投资要“算账”，香港政府虽然握有地铁公司70％的股权，但后者完全按照企业模式运作，讲究成本效益和合理的投资回报，而内地城市地铁完全由政府主导投资，地铁公司只是负责投资建设和日常运营管理，但是如何实现盈亏平衡，如何获得最大的投资收益，好像不是他们要考虑的事情。

非常凑巧的是，5月25日有香港本地媒体报道，香港地铁公司经评估后认为，规划中将要在香港岛兴建的两条新线路“收益低，如港府不注资，宁愿放弃兴建。”

“广州也好，深圳也好，还有全国十多二十个正在要求报批地铁项目的城市，如果都能有香港地铁这种清醒的自主意识，就算这次宏观调控政策来得再猛，也不用操心了，”周说，“但这跟国内各地大型公共基建项目的投资管理体制直接相关，恐怕不太容易一下扭转局面。”