摘　要　本文对地铁车站防火分区的划分、站厅与站台间楼梯设计以及地铁车站地面出入口设置等问题, 提出了个人的看法, 供探讨和参考。

1　地铁车站防火分区的划分问题
为了缓解日益紧张的城市地面交通, 修建城市地下铁道十分必要, 地下铁道以它高效、安全、方便、舒适的特点成为城市交通发展的趋势, 但作为地下铁道主要组成部分的地铁车站, 因其空间狭小, 人流密度大, 密封性强, 一旦发生火灾, 损失严重, 因此地铁防灾就显得十分重要。
1. 1　规范要求
1. 1.1　《人民防空地下室设计规范(GB50038— 94) 》规范:
每个防火分区的最大允许使用面积不应超过400m 2, 在设有自动灭火设备时可加大一倍(局部设置可增局部面积的一倍);《高层民用建筑防火设计规范(GB50045—95) 》规定: 地下室每个防火分区的允许建筑面积为500m 2, 设有自动灭火设备时, 可增大一倍。以上两规范均要求设有上、下层连通的走廊、开敞楼梯、自动扶梯、传送带等开口部位, 应按上、下连通层作为一防火分区。且要求防火分区安全出口不能少于两个。
1. 1.2《地下铁道设计规范(GB50157—92) 》规定:
地铁防火灾应以“予防为主, 防消结合”为原则, 设计按同一时间内发生一次火灾考虑。地下铁道采用防火分隔物划分防火分区; 除站台、站厅外每个防火分区的最大允许使用面积不应超过1500m 2。
1.1.3参考《铁路旅客站建筑设计规范(报批稿) 》中要求:
在无可燃材料装修情况下, 最高聚集人数在4000 ～ 10000 人的大型进站大厅防火分区面积可适当放宽, 但不宜超过4000m 2。
1. 2　理解分析
1.2.1　地铁车站作为地下建筑物, 它的环境类同于人防工程; 同时又是一个人员密集的公共场所, 站厅与站台有多处上下联通的开口, 与地面有多处联通出入口, 和地面周围建筑物密切相连, 因此地铁车站设计必须遵守人防规范、高层建筑及地铁规范, 参照旅客站规范。
1.2.2　根据以上规范来划分地铁车站防火分区, 有很大的活动余地。
1.2.3　地铁车站在站厅和站台均设有较大的通风、空调管道以及电力、通号的电缆桥架, 这些管线占据较大的空间, 使防火分区分隔较难实现。
1.2.4　在工程设计中, 虽然规范是必须执行的技术法规, 但是具体问题, 要具体分析。
经过分析, 对规范中的具体规定是可以灵活运用的。
1. 3　具体设计
根据以上分析, 笔者认为站厅和站台防火分区面积可以不小于1500m 2, 但亦不大于旅客站规范中的4000m 2 为宜; 站厅层、站台层设备管理用房区防火分区面积不大于1500m 2 为宜。
通常双层地铁车站的防火分区可划分为六个。站厅层三个防火分区, 即两端设备管理用房各为一防火分区, 中间站厅为一自然防火分区。站台层三个防火分区, 即两端设备管理用房各为一防火分区。站台及区间为一防火分区。站台层与站厅层的联系楼梯配以水幕?；さ姆阑鹁砹被蚋春暇砹奔右宰韪舴智?。
环控通风设备用房部分的防灾, 规范未加以规定。
地铁车站防火分区的划分如图1、图2。

图1　站厅层防火分区

图2　站台层防火分区

1. 4　应注意的几个问题
(1) 所有穿过防火分区防火墙的通风、空调管道、通信、信号电缆桥架及给排水管道都必须以非燃物填塞密实。
(2) 联系站台层与站厅层的内部楼梯, 因站厅、站台不为同一防火分区, 必须以防火墙、防火门(平开、双向能开启) 加以阻隔。
(3) 车站内的消防泵房、蓄电池室、污水泵房、厕所、洗手间等面积不计入防火分区内。

2　连接站厅与站台的楼梯、自动扶梯问题
地铁车站主要设施之一的楼(扶) 梯是最常用的一种竖向交通方式, 尤其连接站厅与站台的楼(扶) 梯, 担负着正常情况下旅客的进、出站及灾害发生时的旅客疏散任务, 如何合理地设置楼(扶) 梯, 使旅客在较短时间内快速、方便地进出车站尤为重要。
2. 1　规范规定
《地下铁道设计规范(GB50157—92) 》规定: 地下铁道车站的通过能力, 应按远期超高峰客流量确定, 超高峰客流量为该站高峰小时客流量乘以1. 2～ 1. 4 系数。车站的站厅、站台、出入口楼梯和通道、自动扶梯自动人行道、售票口(机) 等部位的通过能力应相互适应。
出口楼梯和疏散通道的宽度, 应保证在远期高峰小时客流量时发生火灾的情况下, 6 分钟内将一列乘客和站台上候车的乘客及工作人员疏散完毕。
　　 站厅与站台面的高差在5m 以内时, 宜设上行自动扶梯, 高差超过5. 0m 时, 除设上行自动扶梯外, 并宜设下行自动扶梯。
另外规范对楼梯与自动扶梯的通过能力也做了规定。
2. 2　设计中存在问题及处理方法
2. 2. 1　站厅与站台面的高差在5. 0m 以内时, 是否设置自动扶梯。
在有大量连续客流的地铁车站中, 自动扶梯是最便利, 最迅速的垂直运输设备, 其优点是运送效率高, 可以减轻乘客疲劳, 如出故障停运时仍可作为楼梯使用, 缺点是造价较高。
应据实际情况区别对等: 对客流相对较小车站, 可不设自动扶梯; 对客流较大车站, 建议设置, 如因资金原因, 可以予留分期实施。
2. 2. 3 　楼梯的布置
地铁的功能主要为交通功能, 宜以站台楼(扶)梯均匀吸纳客流为原则,有利于乘客迅速地进出车站, 提高车站运营效率, 紧急情况下旅客可以以最短距离迅速疏散; 而站厅功能主要是上、下车的过渡场所。
一般情况布置如图4。

图4　楼(扶)梯位置调整图

布置楼梯、自动扶梯时, 要注意以下几点。
(1) 楼梯起步点与自动扶梯下工作点最好齐平, 并且与自动扶梯倾斜角度一致。
(2) 相同方向之间的干扰尽量减少。
(3) 相对布置时, 两梯工作点间距离至少25m。
(4) 自动扶梯应能在地铁运营中拆装和更换零件。

3　地铁车站地面出入口问题
地铁出入口设计需要综合考虑城市远期规划、周围环境、市政和交通设施等因素,既要满足其使用功能, 又要与城市建设较好地结合起来。
地面出入口大致分三种类型: 独立出入口; 与其它市政工程结合出入口; 地面站厅形式出入口。 设计时需注意以下几点：

(1) 可能情况下, 出入口设计应优先考虑与其它市政建(构) 筑物的结合;
(2) 单独设置出入口时, 要特别注意与周围环境的协调问题;
(3) 如地面允许, 将车站出入口与部分房屋、售检票设施、地面风亭放于地面, 亦是一种很好的方式, 可大大节省建设投资。