北京地铁八通线建成通车

北京地铁八通线是地铁一号线的东延长线, 途径朝阳和通州两区, 起于朝阳区四惠站, 终于通州区土桥站, 全长18. 964 km , 是全封闭线路。全线共设13 个车站, 11 座新建车站为高碑店、广播学院、双桥、管庄、八里桥、通州北苑、果园、九棵树、梨园、临河里、土桥。13 座车站中有9 座高架站,4 座地面站(包括已经建成的四惠站和四惠东站) 。该线2001 年12 月28 日开工, 2003 年12 月27 日全线通车试运营。
八通线正线设计为全封闭双线, 列车最高行车速度80 km·h-1 。正线平面曲线最小曲线半径为300 m , 线间距有318 m (正线) 、412 m 及510 m 三种类型。正线最大纵坡2315 ‰ (上跨京通快速路起点), 其余地段均不超过18 ‰, 车站纵坡均不大于3 ‰ 。 m-1 钢轨, 铺设温度应力式无缝线路; 车场线采用50kg。
钢轨正线采用60 kg·m-1 钢轨。道岔采用专为地铁设计的60 kg· m-1 钢轨9 # 单开道岔, 转辙器采用60AT 直线型尖轨、高锰钢整铸式辙叉, 可调H 型护轨。渡线采用专为地铁设计的60 kg · m-1 钢轨9 # 道岔5 m 交叉渡线。交叉渡线的4 个转辙器及9 # 锰钢辙叉均与单开道岔的相同。碎石道床段使用专为八通线设计的2. 5 m 预应力混凝土长轨枕; 八通线以高架桥梁为主, 高架线长度111053 km 。桥梁形式主要为25 m 预制钢筋混凝土工型组合梁。通过实体梁试验研究了工型梁的使用性能、受力状态、开裂及破坏状态, 同时对梁的设计抗裂安全系数和强度安全系数进行了验证, 研究了混凝土叠合梁的预应力长期损失及徐变上拱随时间发展的规律, 优化了部分设计参数。八通线跨越京通快速路辅路、通惠河、京承铁路、京秦铁路以及13 处现况和规划道路。跨越京承铁路、京秦铁路、京通快速路辅路等节点设计为钢桥。为保证与既有运营国铁线路的安全距离, 桥跨最大设计为50 m , 建筑高度为215 m 。在跨京通快速路辅路时由于地理位置的限制, 基础设计为门式框架墩。
车站设计为2 层框架结构, 抗震烈度按8 度设防。在设计中充分考虑了框架本身的疲劳延性。车站的基础形式综合考虑工程地质情况和功能要求等因素, 四惠和四惠东站地面站采用筏板基础, 定福庄站采用独立扩大基础, 土桥站由于地质条件较差, 基础采用了CFG 桩复合地基的形式。高架车站采用钢筋混凝土灌注桩基础。车站的外立面造型反映了现代交通建筑的特点, 与周围环境协调相宜, 美观效果较好, 对最大限度地吸引客流起到了积极作用。顶棚采用钢架加彩色钢板或铝型板。内部采用铝质板吊顶。
除四惠和四惠东站采用了岛式站台外, 其余车站均为侧式站台。地面车站采用地下通道实现乘客进出站, 高架站采用人行天桥实现乘客进出站。车站内部设自动扶梯和电梯, 出入口设置10 % 残疾人坡道和0. 5 m 宽的自行车坡道, 以满足无障碍设计的要求。
在降低噪声和电磁辐射方面, 八通线也采取了许多措施。如车站采用了科隆蛋减震扣件, 高架桥整体道床采用了无挡 mm mm 肩、弹性分开式DT Ⅶ2 型扣件及短轨枕, 扣件垂直静刚度达到50 kN·-1 ～70 kN·-1, 可以调整扣件的纵向阻力, 并且增大了轨距和高度的调整量; 地面采用碎石道床。全线声音敏感点处根据需要设置了隔声屏障。电气传动采用VVVF 传动方式, 直流750 V 供电; 并且对动力系统和转向架等重要节点进行了优化设计, 有助于降低噪声。
八通线全线进行绿化, 改善了沿线的城市景观。土桥车辆段更是优化了绿化设计, 创造了花园式生产区, 提高了整个生产区的环境效应。