香港改善城市轨道交通安全性、可靠性

1．香港地铁有限公司简介
　　香港地铁有限公司成立于2000年6月30日，是继1975年政府所有的法定公司－大众运输轨道交通公司成立之后建立的，主要从事大众运输轨道交通系统的运营。公司股票初次上市成功以后，于2000年10月5日在香港股市正式上市。
公司当前运营的轨道交通网络总长87.7公里，沿途有50个站台，每天乘客输送量达230多万人次，是世界上利用率最高的地铁系统之一。每天从凌晨六点到晚上一点，香港地铁提供十九个小时的旅客运输服务，轨道及路边的维护工作则在道路运输不是很繁忙的凌晨一点至五点之间展开。
　　为了保证最高的安全性及可靠性，地铁是在全自动控制和保护系统下运行的。这些系统调节着车厢之间的距离，决定加速和刹车的最佳速度以及列车在不同轨道上的运行速度。列车运行的行程及时间安排是根据运行控制中心制定的时刻表，由计算机信号系统来控制的。
　　地铁服务时刻表是以乘客需要为依据，并考虑到一般工作日早晨及傍晚上下班的高峰进行规划的。比如说在早上的高峰时段，Tsuen Wan 线上每隔2.1分钟，能够乘载两千五百位乘客的八厢列车每小时就会把七万名乘客运送到不同方向。市内每条线路每小时每个方向能运行34辆列车，这就是说在每个方向上每条线路能运载八万五千名乘客之多。
　　为了满足飞涨的乘客需求，香港地铁从1979年到2002年把车厢数量从140节增加到1050节(包括机场高速线上的88节)，其中86％是用来满足每天早上的高峰需求的。
　　除了经营轨道交通及其相关产业，香港地铁还和物业开发商联手，参与其站台站点上方及周边商用与住宅区的开发，销售与管理。有些商业中心被保留下来用作长期投资，同时提供物业管理服务。近期具有代表意义的是座落在香港火车站的Two国际财政中心办公大楼，该建筑俯瞰全香港，高度在香港第一，在世界上排第三位。
　　另外，香港地铁有限公司还给世界各地的许多组织机构提供咨询服务，服务涉及物业开发和轨道交通规划，建设，运营，维护，更新所需技术的各个方面。

2.主动型安全管理系统（PSMS）
2.1 概述
　　为了达到特区政府在运行协议中规定的性能要求，香港地铁有限公司立下自己的目标，要为乘客及广大大众提供在安全性，可靠性，便捷性上具有最高标准的服务。
香港地铁知道乘客、员工和设施的安全对轨道交通安全及其企业形象的影响，因而制定了一个准则：在其连续监控和改进安全标准行动的方方面面都要达到并保持有效的安全水准。
　　同安全设施一样，安全也是每位香港地铁员工的责任。为了有效的安全保障，香港地铁建立了一个主动型安全管理系统。该系统明确规定了安全责任准则及达到有效的安全水平所必须的主动措施。该系统投入运作以后，各运输环节上的管理人员就有望依据当前最好的国际惯例来发现并解决险情，同时保证各种安全措施的有效性，合理性和经济性。
根据公司“人身安全第一”的原则，主动安全管理系统下的所有安全措施完全与安全及运营要求保持一致。系统主要包括以下十个重要部分：
.公司安全准则的建立
.安全贯彻始终意识的培养
.五大领域规章制度的确立（人事，财务，资产，物业和信息）
.安全责任分担
.险情的定性定量
.保护措施的制定
.提供有效的安全培训
.安全措施的实施
.安全措施的效力衡量手段
.高险情安全措施遵循测试
主动安全管理系统不同于传统的防御及反应安全管理系统，它采用一种积极主动的手段来发现，评价及分析安全隐患,管理人员需要把主动安全管理系统要求的安全措施与日常或普通的工作方式融为一体。
　　线路管理在安全上大致包括以下几个方面：
　　访问控制方面：要求保证系统到位，以控制对轨道交通建筑，办公室，工作间，房屋，资产，文件及计算机系统的访问。
　　安全系统方面：要求保证安全系统（例如门，钥匙，入侵报警系统，电子监控设备，过道等等）的完整性，如有漏洞，立即报告并加以完善。
　　检查方面：系统年捡，以保障站点，列车与车站的安全。

2.2安全隐患的确认与评估
　　主动型安全管理系统的核心是为了有效计划应急措施而评价安全隐患的各个方面，这些方面为安全隐患的评价提供了有价值的内容，包括：
.安全隐患的确认
.事故与险情报告
.薄弱环节报告
.事故调查
.事故调查报告审查
.安全隐患评估
.安全隐患登记
.趋势分析
.安全警告提示
　　线路管理部门负责在安全部协助下向乘客、员工和承包人评价安全问题。香港地铁按照一个安全隐患评估矩阵（如附录所示），把安全隐患分为四类。解释如下：
安全隐患1－除了特殊情况，隐患必须消除。
安全隐患2－如果合理可行，隐患必须消除。
安全隐患3－隐患可以暂时置之不理，但如果后来经济上允许，应当予以消除。
安全隐患4－允许隐患存在。

　　该分类遵循最低合理可行性原则（ALARP）。最低合理可行性原则规定有一个不能容忍的危险水平（安全隐患1）和一个可以接受的危险水平（安全隐患4），之间有一个最低合理可行区（安全隐患2和3），在这个区间，如果采取隐患消除措施是不可行的，或者消除隐患措施的代价与所得到的改善极不相称，那么有隐患存在是可以忍受的。最低合理可行性原则的实施是这样的：隐患越高，越多的资源就会以相应比例调动起来去消除隐患。
　　在公司安全小组要经常检查的安全隐患登记表上，安全部要把所有已知的安全隐患列入其中。表中记录着已经确认的安全隐患的来源和性质，描述了现有的保护措施，并对每个隐患都列了等级。登记表最主要的功能之一是跟踪安全隐患的处理措施。在安全隐患管理与分析责任制上，这个既严格又全面的安全隐患评估矩阵深受香港地铁线路管理工作者的青睐。

2.3 趋势分析与安全警告提示
　　香港地铁还有一个安全信息整理系统（SICS）,系统中包含一个数据库，其信息来自内部及外部资源。该系统能够分析香港别处的犯罪或反社会趋势，以决定其是否有可能对公司有所影响。在地铁运营安全与社会稳定的关系上，香港地铁采取了一个三级安全警告提示模式，如下所示：
.红 － 高危险
.黄 － 一些可察觉的危险
.绿 － 低危险
　　运营部及安全部的高层管理者与香港地铁警察协商后，共同展开合时宜的安全水平的检查。

2.4 安全是轨道交通安全系统中不可分割的一部分
　　总的来讲，主动型安全管理系统概括了整个公司管理安全的基本方针和原则，并对线路管理者在为达到香港地铁公司安全准则的目标所要负的责任上起到了指导作用。然而，在轨道交通运营的背景下，安全成了十五个安全任务之一，乘客、员工、承包人及大众的安全成为轨道交通运作的绝对前提。在这一点上说，香港地铁公司安全准则为安全管理确立了重要的原则和策略。

3.安全管理系统（SMS）
3.1 概述
　　为了有效的贯彻安全准则，香港地铁设立了一些机构和管理程序，以使大众运输轨道交通系统的建设与运作达到最高的安全标准。这是在运营部安全管理系统的框架下实现的，该框架要求在扩建和资产改进项目的每一阶段都要充分考虑运营安全。
安全管理系统意在为全体管理者和监督者提供一个可行的框架，使他们把安全与他们所负责工作的方方面面结合起来。要达到这一目的，就要用心体会以下十五条安全任务中所列出的目标，并通过循环安全管理程序，按照安全设备模式中所建立的标准来操作它们：
.安全任务1 － 信息
.安全任务2 － 工作安全系统
.安全任务3 － 资产，设计与项目管理
.安全任务4 － 保护设备
.安全任务5 － 火灾
.安全任务6 － 人力资源
.安全任务7 － 安全事务通讯
.安全任务8 － 承包者及参观者
.安全任务9 － 应急状况及处理措施
.安全任务10 － 事故报告与调查
.安全任务11 － 安全检查
.安全任务12 － 安全性能监控
.安全任务13 － 安全资金筹措
.安全任务14 －检查与稽核
.安全任务15 － 安全
　　几个子系统，即安全责任声明，安全稽核系统，风险控制系统和安全重要条款，使这一方式得到加强。另外，各种各样的安全小组也建立起来，协助线路管理者完成他们的安全职责，安全委员会则从一个战略水平来监控安全性能。

3.2 站台安全措施
　　为了在香港地铁的站点实现安全高水准，全体站台员工十分清楚遵循他们职责范围内安全责任的必要性，时时刻刻保持警惕，注意发觉车站附近的一切不安全因素。各种保护措施每时每刻都在减少着灾难的可能性。例如不允许乘客携带像煤气罐，爆竹，金属气球等危险易燃物品和未经过允许的特大宗物品进站。在例行职责时，站台员工会频频检查站台，尤其是楼梯，货物电梯，乘客电梯，月台，地下通道，入口，还有可以检查的乘客运输设备，交通汇集区，行礼包裹区，以确保采取了事故预防措施，如有可疑物品，也可及时得到报告和处理。
　　为了保持最高的站台安全性，只有经过同意，员工或执行职责的承包人才允许进入站台控制室，电子设备及操作间，全自动售票室，现金转交区和机场高速线的行礼包裹区等等。这样，有资格的员工就配有电子通行控制卡，卡上设置了相应的通行等级。这种电子安全通行控制系统会为审核提供通道的使用记录，例如放有敏感文件，数据档案或重要设备的非对大众开放区域。
　　2003年7月站台管理系统项目完成以后，在所有37个市线站台建立了一个标准化的，独特的运行机制，使站台管理者能很快处理运行状况，特别是紧急情况。站台的电器，机械，指示和通讯设备都集中在一个单一的运作平台，运行者可以用它快速控制站台照明，全自动售票系统，公共地址系统以及中央电视台。在紧急情况下，站台管理系统带来的好处尤为明显，决策支持功能能够帮助站台控制人员在处理紧急情况时采取相应的措施。
在香港地铁站点与轨道交通的日常运营中，事故，意外，紧急情况或火灾时对生命的保护常常占据首位。公司已经建立了一个特别适宜于个人方位和地点要求的紧急情况计划，以便安全，有效地疏散乘客，员工，承包人及大众。还有更为明确的运营手册，程序和说明，例如事故，意外和紧急情况处理手册，规章与程序手册，站台运作手册，行政管理手册等等，这些手册详细说明一线员工在处理不同的事故，意外和紧急情况时应该遵循的步骤。这些履经检验的程序和说明还涵盖如何在香港地铁上处理以下可能的恐怖袭击，如：
.炸弹和不明气体/物质的威胁/袭击
.列车劫持，等等
　　公司主席根据事件的情况，可以决定在总部建立一个紧急情况处理委员会。对于能立即使大众对公司的信任产生负面影响的紧急事件，委员会成立后将会提供策略计划和后勤支持，并统一对大众的消息发放。为了使这个临时委员会能积极有效地处理各种潜在的紧急情况，每年都要举行一次有公司主席和/或公司首席执行官参加地公司紧急情况管理演习。
　　除此之外，其它重要的意外事件实地演习也不时举行，以测试处理重大紧急情况时公司的反应及其与紧急情况机构（如香港警方，消防部等），还有其它相关部门的合作。

3.3其它城市轨道交通运营安全的改进
　　香港地铁有限公司格外重视火灾安全管理，对火灾的安全管理是公司安全条例的重要一环。这是为了在整个轨道交通资产的设计，安装，运行和维护中达到并保持一个高防火标准。香港地铁采用以下的基于险情的防火安全管理策略：
.在项目设计和滚动托架的设计中采用基于险情的防火工程方法
.在材料，设计，维护和改装工程中合理采用修正标准及国际标准
.在包含列车和隧道的公司资产中建立适当的火灾检查及消除系统
.把防火责任落实到人
.建立并保持达到新项目和运行线路中总体防火要求的必要的公司政策，标准和程序
.建立并保持在防火方面与公司内部及相关政府部门（如香港轨道交通监督局，消防部，建筑部）水平相宜的合适的通讯渠道
.通过提高意识，培训，训练和演习在香港地铁员工和承包人员中建立并保持一种防火安全文化
.建立并保持紧急疏散程序以及适合的紧急情况计划，把火灾对运营的干扰降到最低
.定期检查防火安全原则的实施和路线上的任何意外，以保证现在和后续的必要改进

4.一个最近被香港地铁运营工作人员成功处理的意外事件
　　一场火灾在一辆水下隧道中的列车上发生了－在过去的几年中，这个场景在香港地铁运行员工的面前不知演练了多少遍－在课堂训练中，桌面演习中，应急练习中。可是2004年1月5日早上9点12分，从Tsuen Wan 线T61列车上传出的紧急信号（香港地铁25年历史里的第一场火难，伤14人，1200名乘客被迫疏散）却是实实在在的。
　　对于那天值早班的每一个人，从客车营运员Mr. Edmond Cheung到他在运营控制中心和海军部的同事，一切都发生得容不得犹豫。他们非常清楚自己必须做什么－首先把车弄到月台边，然后疏散乘客，然后扑灭火灾；一切都按照既定程序进行。
9点14分，列车抵达海军部月台。9点16分乘客疏散完毕。在消防队员来到之前，站台工作人员已经扑灭了火灾。紧急局势很快得到了控制，而且不到30分钟就恢复了正常的地铁服务。

5.结论
　　为了行之有效地确定，评估，控制及处理轨道交通安全和安全设施危险问题，香港地铁已经建立起一些管理系统和相关程序。这些程序贯穿轨道交通项目规划与建设的早期阶段直至运行，并以其有效性，实用性使香港地铁有限公司具备了世界级的运行安全性能。
元月5号故意纵火事件的处理及成功控制就说明了这一点。香港地铁能够迅速地把乘客转移到安全地带，有效地把紧急形势化险为夷而没有造成任何严重伤害，要归功于下列因素：
.有效地实行了运作及危急情况规程（包括员工培训和定期练习）
.员工反应迅疾
.合理的训练设计
.有效的通讯方式