BOT作为目前流行的一种项目融资形式，广泛地应用于桥梁、隧道、铁路等大型运输系统建设，并且是十分有效的。那么，什么是BOT，BOT如何运作呢？

　　何为BOT

　　BOT是英文“build-operate-trausfer”的缩写，即“建设—经营—转让”，它是指政府和项目发起人签订特许权转让的协议，由项目发起人组织成立的项目公司承担大型基础设施项目的融资设计、建设、运营和维护的任务，同时，在规定的特许期内，拥有该项目的所有权并收取费用，用来偿还项目的债务，并获得预期的投资回报。在特许期结束后，项目将无偿移交给政府。

　　BOT模式涉及国际经济、贸易、法律、金融、技术转让、国际工程招标、项目管理、工程技术、资产评估等诸多方面，有一套独特的通用规则和办法，需要复合型人才来实施，这是项目得以执行的基本人力条件。

　　BOT在我国的应用，是在国家“八五”计划期间。起步虽晚，但近几年发展较快，各级政府及公路部门正在积极尝试利用BOT形式引进资金以扩展筹资渠道，增加筹资规模，切实解决建设资金供需之间的矛盾，然而，目前来看政府部门对BOT项目管理还没有完善的规章和办法，仍处于摸索和试验阶段。

　　BOT融资项目中各方的权利和义务

　　1.政府部门对项目公司的活动依法进行监督、检查和审计。如发现有不符合特许权协议的行为，有权要求采取修正措施，如拒不接受，有权进行处罚。

　　2.出于项目融资的目的，项目公司可以通过抵押等方式转移自己在特许权协议中合法拥有的权利与义务。 　　

3.现有的特许权项目已经满足需要，签约方的政府部门不再投资重复建设与之有过度竞争性的另一个项目。

　　4.项目公司所组织的投标活动，同等有限选择国内的设备供应商、工程承包商，以促进公平竞争。

　　5.特许权项目的工程设计、建造施工、经营和维护人员要雇用本地劳动力，并组织培训。

　　6.政府依法保证项目公司将其收益所得人民币，按有关规定兑换成外币，以对外支付外汇。

　　BOT融资的运作过程

　　1.项目的确定 首先，必须确定一个具体项目是否必要，确认该项目采用BOT融资方式的可能性和好处。这通常是通过政府规划来完成，有时，也会由项目单位确定一个项目，然后向政府提出项目设想。如果决定采用BOT方式，那么下一步就要写一份邀请建议书，邀请投标者提交具体的设计、建设和融资方案。

　　2.招标 招标有几种不同方式，包括竞争性招标、单一来源采购或某种有限的招标方法。招标者应以投资的质量、成本和及时性以及吸引有诚意的投资者作为设计招标程序的出发点。从招标者角度看，招标和选标过程将确定所需要达到的“标准条件”，并在很大程度上决定竞争和投资者的质量。选定最合适的项目投资者即中标者是BOT项目能否成功的最重要的因素。

　　3.选标 招标者对响应邀请建议书而提交的标书进行挑选，选出暂定中标人，评估标书的成员应该包括政府官员，技术、财务和法律顾问等。

　　4.项目开发 中标的企业可以组成项目公司或确定项目公司结构。项目公司可以同政府就最后的特许权协议或项目协定进行谈判。经过谈判并达成协定后，项目将开始进行财务交割。财务交割即贷款人和股本投资者预交用于详细设计、建设、采购设备及其顺利完成项目所必须的其他资金。

　　5.项目建设 财务交割进行后，建设阶段即正式开始。工程竣工后，项目通过规定的竣工试验，项目公司最后接受而且政府也原则上接受竣工的项目，建设阶段即结束。

　　6.项目运营 此阶段持续到特许权协议期满。在整个项目运营期间，应按照协定要求对项目设施进行保存养。为了确保运营和保养按照协定要求进行。贷款人、投资者、政府都拥有对项目进行检查的权利。

　　7.项目的移交 特许经营权期满后向政府移交项目。一般说来，项目的设计应能使BOT发起人在特许经营期间还清项目债务并有一定利润。这样项目最后移交给政府时是无偿的移交。政府在移交时应注意项目是否处于良好状态，以使政府能够继续运营该项目。

　　推行BOT模式一些急待解决的问题

　　BOT模式的引进，解决了交通公路部门建设资金的不足，极大地加快了交通基础设施的建设。但就我国目前的情况看，BOT模式还有一些不足之处有待进一步完善。

　　1.项目前期准备过程较长，政府和项目公司投入的人力费用都较多，项目运作中的风险高，失败的机率大。

　　2.由项目公司全权运作，在特许期内，政府将失去对项目所有权和经营权的拥有。

　　3.政府部门转移过来的某些风险将在较高的融资费用中得到反映，私营机构在承担风险的同时必然要求较高的投资回报率。

　　4.项目公司的资金投入主要来源于国外银行。收费以我国货币进行，项目结束后，将有大量的外汇流出国外，加重了我国外汇储备压力。

　　5.BOT项目所适用的法律不太明确，也不太完善。目前我国还没有一套比较完善的BOT项目方面的管理法规，容易导致BOT项目运用上的无序和混乱。

　　此外，如政府审批的权限、政府与项目公司间的权利义务划分、项目价值评估、收费标准的确定、管理机构、中介服务机构的建立等问题，也需在相关法律、法规和实践中进一步明确和完善。

　　对于BOT项目的投资回报率，国际惯例是政府不给予固定的保证，除非项目在经济或财务上不可行，作为吸引投资者的一种措施。如果政府保证固定投资回报率，那么BOT项目就变成了事实上的贷款项目，而这种贷款项目利率无异是较高的。这不但会使外商失去降低成本、提高效率的积极性，也会使政府承担了不该承担的风险。

　　在BOT项目所适用的法律上目前也有分歧。对于特许协议，在国际上存在着截然不同的理解和观点。大多数发展中国家法律界认为此类合同属于国内合同，应严格适用国内法，即项目所以国法律，并完全受项目所在国国内法院管辖。而所有发达国家法律界则坚持此类合同属于“国家合同”，应该适用国际法或者用一般法律原则来处理政府与外国投资者之间的争议，而且处理争议的机构应是东道国以外的第三方机构或有关国际机构。这两种对特许协议的不同观点，直接涉及国家主权等一系列非常繁杂的问题，如国家责任问题，国家主权豁免问题等。

　　总之，BOT模式在当前和今后一个时期为公路基础设施筹措资金提供了一个可供尝试的领域。各级交通公路部门可以工作中对此模式进行积极地探索和实践。