公路交通噪声分析与防治
潘岭松
【江苏省交通科学研究院 南京 210017】
摘 要 本文对公路交通噪声实地监测的结果及其对沿线社会环境和居民健康的影响进行了综合分析，并对常见的公路交通降噪措施进行了分析比较。
关键词 公路 噪声 防治措施 分析
近年来，公路交通事业的发展，带动了所经地区的经济快速发展，交通运输与经济的发展起到了相互支持、相互推动的作用。随着公路的通车里程、车流量和行驶车速的与日俱增，公路交通噪声污染对沿线居民正常生活、工作、学习、休息环境的干扰程度和范围也随之加剧和扩大。公路交通噪声污染已经逐渐变成沿线居民最为关注的环境污染问题。
1 噪声状况监测与分析
为了比较详细的了解公路沿线的交通噪声状况，我们于2000年10～11月，分别对205国道南京至新沂段和312国道南京至苏州段进行了交通噪声监测。
1.1 监测情况说明
①测量时间段选在每天的三个交通高峰时间，即9:30～10:30；16:30～17:30；21:30～22:30，每个时段连续监测1小时；
②选取国道上路面约为15ｍ宽的双车道。测点位置为距离路肩10ｍ处，离路面高度为1.2ｍ处；测点附近地势开阔平坦，无障碍物；
③测量仪器为国产ＨＳ6280Ｄ型噪声频谱分析仪，并配备ＨＳ4782Ａ型打印机。
1.2 监测指标说明
倍频带噪声频谱--可揭示公路噪声的频率成分。
ＳＤ--标准偏差。反映在测量时段内的噪声声级波动情况。
Ｌｅｑ--等效连续声级。表示在测量时段内用能量平均的方法体现的噪声大小。
Ｌｍｉｎ--测量时段内的最小声级值。
Ｌｍａｘ--测量时段内的最大声级值。
Ｌ10、Ｌ50、Ｌ90--统计声级。表示测量时段内的百分之几所超过的噪声级。如Ｌ10＝60ｄＢ，就是表示测量时段内有10％的时间其噪声超过60ｄＢ。Ｌ10相当于交通噪声的峰值。Ｌ90相当于交通噪声的本底值。许多国家用Ｌ10作为交通噪声的评价量。
噪声分布--噪声布测量可体现产生总噪声值的能量在各声级段所占的百分比。
1.3 监测结果统计
对205国道南京至新沂段和312国道南京至苏州段的交通噪声监测结果见表1、表2。
1.4 监测结果分析
从表1和表2中可以看出，205国道和312国道在交通高峰时段内90％的时间噪声值分别达到了72.7ｄＢ和68.3ｄＢ，50％的时间噪声值分别达到了79.1ｄＢ和75.2ｄＢ，10％的时间噪声值分别达到了85.4ｄＢ和80.0ｄＢ，大大超过了国家环保总局环函（1999）46号《关于公路建设环境影响评价中环境噪声适用标准有关问题的复函》的规定，距路中心线100ｍ范围内执行昼间70ｄＢ（Ａ），夜间55ｄＢ（Ａ）的要求。采取必要的降噪措施，降低交通噪声污染是一个不可忽视并须急待解决的问题。
2 交通噪声的危害
交通噪声干扰人们的正常生活和休息，严重时甚至影响人们的身体健康。如引起心血管疾病、内分泌疾病等。噪声可使学习工作效率降低、产品质量下降，在特定条件下甚至成为社会不稳定的因素之一。另外，交通噪声还会影响到公路沿线的经济发展。例如，交通噪声影响严重的房地产、工厂、商厦等的经济效益和生产效益都有不同程度的下降，噪声还直接影响到公路周围的土地价值。有资料表明：交通噪声每升高1分贝，土地的价格就会下降0.08～1.26％，平均0.9％左右。反过来说，将交通噪声水平降低1分贝，则相当于沿线土地增值0.9％，对于土地批租来说，这是一个可观的数值。
3 降噪措施分析
近年来，世界上众多国家为降低公路交通噪声采取了诸如应用降噪路面、种植降噪绿化林带、修筑声屏障等措施。
3.1 降噪路面
对于中小型汽车，随着行驶速度的提高，轮胎噪声在汽车产生噪声中的比例越来越大，因此修筑降噪路面对于控制交通噪声具有重要的实际意义。所谓降噪路面，也称多空隙沥青路面，又称为透水（或排水）沥青路面。它是在普通的沥青路面或水泥混凝土路面结构层上铺筑一层具有很高空隙率的沥青混合料，其空隙率通常在15～25％之间，有的甚至高达30％。国外研究资料表明，根据表面层厚度、使用时间、使用条件及养护状况的不同，与普通的沥青混凝土路面相比，此种路面可降低交通噪声3～8ｄＢ。
该方法的优点是：由于混合料孔隙率高，不但能降低噪声，还能提高排水性能，在雨天能提高行驶的安全性。局限性是：耐久性差，集料、粘结料要求高，使用一段时间后，孔隙易被堵塞。
3.2 种植降噪绿化林带
树木及绿化植物形成的绿带，能有效降低噪声。在公路两侧植树绿化，是防治交通噪声的有效措施之一。选择合适树种、植株的密度、植被的宽度，可以达到吸纳声波，降低噪声的作用。同时绿化林带还可以起到吸收二氧化碳及有害气体、吸附微尘的作用，能改善小气候，防止空气污染，截留公路排水、防眩和美化环境等作用。根据有关研究资料表明，当绿化林带宽度大于10ｍ时，可降低交通噪声4～5ｄＢ。这是因为投射到植物叶片上的声能74％被反射到各个方向，26％被叶片的微震所消耗。噪声的降低与林带的宽度、高度、位置、配置方式以及植物种类都有密切关系。
该方法的优点是：生态效益明显。局限性是：占地较多，早期降噪效果不显著。
3.3 声屏障技术
采用构筑声屏障的方式来降低公路交通噪声是目前应用比较广泛的降噪方式。声屏障降噪主要是通过声屏障材料对声波进行吸收、反射等一系列物理反应来降低噪音，据测试采用声屏障降噪效果可达10ｄＢ以上。声屏障按其结构外形可分为：直壁式、圆弧式；按降噪方式可分为：吸收型、反射型、吸收-反射复合型；按其材质可分为：轻质复合材料、圬工材料等等。由于声屏障的类型各异，所以在降噪效果、造价、景观方面各有特点。因此，在选用声屏障时，应根据受声点的敏感程度、当地的经济状况、自然环境来合理选择适用的声屏障类型。
该方法的优点是节约土地，降噪效果比较明显。局限性是：长距离的声屏障使行车有压抑及单调的感觉，造价较高，如使用透明材料，又易发生眩目和反光现象，同时还要经常清洗。
4 结束语
由于交通噪声对环境的影响愈来愈引起社会各界的重视，噪声污染这一世界性四大环境公害之一，必须得到有效的控制。从国外公路建设发展的规律来看，当路网建设形成规模后，投入于环保治理的资金将逐渐增大。我们应该看到目前的任何一种降噪方式在技术上都有一定的局限性，在使用中也各有不足，所以应该从各地的实际情况出发，在公路建设的同时加强环保建设，根据工程实际，对降噪措施进行技术和经济论证，在多方案比选之后采用最佳降噪方案。
潘岭松
【江苏省交通科学研究院 南京 210017】
摘 要 本文对公路交通噪声实地监测的结果及其对沿线社会环境和居民健康的影响进行了综合分析，并对常见的公路交通降噪措施进行了分析比较。
关键词 公路 噪声 防治措施 分析
近年来，公路交通事业的发展，带动了所经地区的经济快速发展，交通运输与经济的发展起到了相互支持、相互推动的作用。随着公路的通车里程、车流量和行驶车速的与日俱增，公路交通噪声污染对沿线居民正常生活、工作、学习、休息环境的干扰程度和范围也随之加剧和扩大。公路交通噪声污染已经逐渐变成沿线居民最为关注的环境污染问题。
1 噪声状况监测与分析
为了比较详细的了解公路沿线的交通噪声状况，我们于2000年10～11月，分别对205国道南京至新沂段和312国道南京至苏州段进行了交通噪声监测。
1.1 监测情况说明
①测量时间段选在每天的三个交通高峰时间，即9:30～10:30；16:30～17:30；21:30～22:30，每个时段连续监测1小时；
②选取国道上路面约为15ｍ宽的双车道。测点位置为距离路肩10ｍ处，离路面高度为1.2ｍ处；测点附近地势开阔平坦，无障碍物；
③测量仪器为国产ＨＳ6280Ｄ型噪声频谱分析仪，并配备ＨＳ4782Ａ型打印机。
1.2 监测指标说明
倍频带噪声频谱--可揭示公路噪声的频率成分。
ＳＤ--标准偏差。反映在测量时段内的噪声声级波动情况。
Ｌｅｑ--等效连续声级。表示在测量时段内用能量平均的方法体现的噪声大小。
Ｌｍｉｎ--测量时段内的最小声级值。
Ｌｍａｘ--测量时段内的最大声级值。
Ｌ10、Ｌ50、Ｌ90--统计声级。表示测量时段内的百分之几所超过的噪声级。如Ｌ10＝60ｄＢ，就是表示测量时段内有10％的时间其噪声超过60ｄＢ。Ｌ10相当于交通噪声的峰值。Ｌ90相当于交通噪声的本底值。许多国家用Ｌ10作为交通噪声的评价量。
噪声分布--噪声布测量可体现产生总噪声值的能量在各声级段所占的百分比。
1.3 监测结果统计
对205国道南京至新沂段和312国道南京至苏州段的交通噪声监测结果见表1、表2。
1.4 监测结果分析
从表1和表2中可以看出，205国道和312国道在交通高峰时段内90％的时间噪声值分别达到了72.7ｄＢ和68.3ｄＢ，50％的时间噪声值分别达到了79.1ｄＢ和75.2ｄＢ，10％的时间噪声值分别达到了85.4ｄＢ和80.0ｄＢ，大大超过了国家环保总局环函（1999）46号《关于公路建设环境影响评价中环境噪声适用标准有关问题的复函》的规定，距路中心线100ｍ范围内执行昼间70ｄＢ（Ａ），夜间55ｄＢ（Ａ）的要求。采取必要的降噪措施，降低交通噪声污染是一个不可忽视并须急待解决的问题。
2 交通噪声的危害
交通噪声干扰人们的正常生活和休息，严重时甚至影响人们的身体健康。如引起心血管疾病、内分泌疾病等。噪声可使学习工作效率降低、产品质量下降，在特定条件下甚至成为社会不稳定的因素之一。另外，交通噪声还会影响到公路沿线的经济发展。例如，交通噪声影响严重的房地产、工厂、商厦等的经济效益和生产效益都有不同程度的下降，噪声还直接影响到公路周围的土地价值。有资料表明：交通噪声每升高1分贝，土地的价格就会下降0.08～1.26％，平均0.9％左右。反过来说，将交通噪声水平降低1分贝，则相当于沿线土地增值0.9％，对于土地批租来说，这是一个可观的数值。
3 降噪措施分析
近年来，世界上众多国家为降低公路交通噪声采取了诸如应用降噪路面、种植降噪绿化林带、修筑声屏障等措施。
3.1 降噪路面
对于中小型汽车，随着行驶速度的提高，轮胎噪声在汽车产生噪声中的比例越来越大，因此修筑降噪路面对于控制交通噪声具有重要的实际意义。所谓降噪路面，也称多空隙沥青路面，又称为透水（或排水）沥青路面。它是在普通的沥青路面或水泥混凝土路面结构层上铺筑一层具有很高空隙率的沥青混合料，其空隙率通常在15～25％之间，有的甚至高达30％。国外研究资料表明，根据表面层厚度、使用时间、使用条件及养护状况的不同，与普通的沥青混凝土路面相比，此种路面可降低交通噪声3～8ｄＢ。
该方法的优点是：由于混合料孔隙率高，不但能降低噪声，还能提高排水性能，在雨天能提高行驶的安全性。局限性是：耐久性差，集料、粘结料要求高，使用一段时间后，孔隙易被堵塞。
3.2 种植降噪绿化林带
树木及绿化植物形成的绿带，能有效降低噪声。在公路两侧植树绿化，是防治交通噪声的有效措施之一。选择合适树种、植株的密度、植被的宽度，可以达到吸纳声波，降低噪声的作用。同时绿化林带还可以起到吸收二氧化碳及有害气体、吸附微尘的作用，能改善小气候，防止空气污染，截留公路排水、防眩和美化环境等作用。根据有关研究资料表明，当绿化林带宽度大于10ｍ时，可降低交通噪声4～5ｄＢ。这是因为投射到植物叶片上的声能74％被反射到各个方向，26％被叶片的微震所消耗。噪声的降低与林带的宽度、高度、位置、配置方式以及植物种类都有密切关系。
该方法的优点是：生态效益明显。局限性是：占地较多，早期降噪效果不显著。
3.3 声屏障技术
采用构筑声屏障的方式来降低公路交通噪声是目前应用比较广泛的降噪方式。声屏障降噪主要是通过声屏障材料对声波进行吸收、反射等一系列物理反应来降低噪音，据测试采用声屏障降噪效果可达10ｄＢ以上。声屏障按其结构外形可分为：直壁式、圆弧式；按降噪方式可分为：吸收型、反射型、吸收-反射复合型；按其材质可分为：轻质复合材料、圬工材料等等。由于声屏障的类型各异，所以在降噪效果、造价、景观方面各有特点。因此，在选用声屏障时，应根据受声点的敏感程度、当地的经济状况、自然环境来合理选择适用的声屏障类型。
该方法的优点是节约土地，降噪效果比较明显。局限性是：长距离的声屏障使行车有压抑及单调的感觉，造价较高，如使用透明材料，又易发生眩目和反光现象，同时还要经常清洗。
4 结束语
由于交通噪声对环境的影响愈来愈引起社会各界的重视，噪声污染这一世界性四大环境公害之一，必须得到有效的控制。从国外公路建设发展的规律来看，当路网建设形成规模后，投入于环保治理的资金将逐渐增大。我们应该看到目前的任何一种降噪方式在技术上都有一定的局限性，在使用中也各有不足，所以应该从各地的实际情况出发，在公路建设的同时加强环保建设，根据工程实际，对降噪措施进行技术和经济论证，在多方案比选之后采用最佳降噪方案。
