地铁深基坑工程风险管理研究 [摘要]地铁深基坑工程综合性强,涉及概念复杂、环境保护要求高,不确定性风险因素繁多。在实施过程中,这些风险因素加大了工程的技术难度和管理难度,严重影响了地铁工程的计划与总体目标的实现。介绍了主观风险源和客观风险源,并给出了相应的风险控制措施。强调了地铁施工过程中应对地铁深基坑风险充分重视并及时处理。 [关键词]地铁;深基坑工程;风险管理;风险源;处理措施 　　地铁深基坑工程是地铁建设中风险明显偏高的系统工程。自我国地铁开始建设以来,工程事故时有发生。因此,建立一套完善的风险管理系统显得尤为重要[1]。结合目前工程界对风险管理重视不够的情况。针对地铁深基坑工程的特点,提出一些风险识别与控制方法。 1 地铁深基坑工程的主观风险源 识别项目主观风险源的方法很多[2],有的根据项目事件的时间顺序涉及人,有的根据工作类型、单位,有的根据技术功能责任人等进行分类。对地铁深基坑工程可采用根据工作类型、单位的方法分别对主观风险源进行识别。 1·1 规划环节 地铁项目的站台规划多是综合诸多因素考虑后确定的,规划的科学性尤为重要。对于地铁站台选址,当然是人口流动或居住越密集的地方越易成为首选。但岩土工程条件及周边环境的复杂性决定施工的可行性和风险性。仅从政治经济角度去选址显然是地铁深基坑工程高风险的根源。 1·2 业主管理环节 由于我国除上海、北京、广州外,各大城市地铁工程项目多是起步阶段,代表政府去进行操作和管理的组织(公司或指挥部)多是新近成立的,专业的富有经验的管理人员极为缺乏,对项目的驾驭能力极其微弱。毋庸置疑,这也是地铁深基坑工程主要风险因素之一。 1·3 设计环节 地铁深基坑支护设计阶段的项目风险表现为以下几点: 1)使用在建设地区不常用、不成熟的方法或技术 　 特别是支护形式的选取,有些深基坑支护工程若采用在本地区比较普遍的支护方法既安全又经济。但个别设计院仍是按本院在其他地区使用,自己感觉比较成熟的支护方法,既浪费了投资又增加了不确定因素。 2)对有些地区饱和软粘性土认识不足,从设计上无法对深基坑变形进行控制和预防　有些设计者对深基坑开挖过程中深层位移达10cm左右的较大变形无法相信,因为计算书中的变形验算仅在2~3cm。 3)设计理念僵化　不对区域岩土工程特征进行搜索和了解,忽视地方标准和规程的重大作用。地方标准中对深基坑支护设计部分的编写是多年来实践的产物,如支护墙(桩)的嵌入比等指标和相关分项系数等与国标有一定区别。因此,由于部分设计院的设计不够细化,导致有些地区地铁深基坑中出现软土深基坑变形无法控制,而阶地及丘岗支护偏保守的现象。 4)服务跟不上导致险情加重　很多设计院由于地处外省,深基坑一旦发生险情便无法及时进行设计上的服务,留守人员也多是年轻缺乏经验的一般设计人员,那些经验丰富、水平较高的专家级设计师根本无法在工程应急中发挥服务作用。 1·4 施工环节 1)施工单位管理水平低下,以包代管　作为政府重点工程,承包单位多为国有大型施工企业,由于拥有雄厚国有资本作后盾及多年的类似工程施工业绩,承接工程较为容易。但一些企业在施工中充分地将部分糟糕的管理模式发挥出来,表现为效率低下,执行力微弱。一些企业在缺少管理人员及技术人员或本企业员工管理不动情况下,干脆将工程内部肢解,分包之后更撒手不管。 2)施工企业克扣分包费用,导致质量下降　一些施工单位目光短浅,不正当地追求利润最大化。将一些重点环节和工序以超低价分包出,即使在发生突发事件时仍不予增加费用,直接导致工程质量下降,应急工作严重滞后。人为地增大风险系数。 3)忽视信息化施工,野蛮作业,违规操作　在施工安全监控工作上,很多施工单位不屑一顾。业主煞费苦心地要求将安全监控工作分包给有资质和实力的专业监测单位,但他们仅把监测资料作为工程的一份必备文件,认为仅是个形式而已。因此便出现了压低监测费用、无视监控报警、野蛮施工的行为。 1·5 监理环节 中国地铁工程从施工至今时间并不太长,监理单位先是一些国内较大较专业的队伍,现在已逐渐使用了部分本地队伍。从地铁监理工作看,大部分在地铁监理中发挥了重要的作用,但仍有以下风险源存在。 1)技术不专业　地铁工程特别是地铁深基坑工程需要大批具有岩土工程从业经验的监理队伍。但有些单位虽然配备多名监理工程师,但是有过深基坑工程相关经验的寥寥无几。 2)人员配备不足　在地铁工程中,有些监理单位投标时人员充足,但进场时却大打折扣,人员总数不足投标时的一半,且变更人员较多。  

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