谈到路面早期损坏的原因，交通部公路科学研究所研究员沈金安向记者举了这样一个例子：某省的一条高速公路的工期原计划是11月1日，后来将工期提前到7月1日，工程单位为此做了安排，可是一位上级领导再三催促，要求将工期提前到5月29日，这就出现问题了，要在5月29日完工，就必须在春季就开始铺筑沥青面层，这在规范上是不允许的，由于不能很好地压实，结果这段路第二年就大面积破损了。
沈金安说，路面早期损坏的原因很复杂，不能简单地归结为某一种原因，因为每条路的具体情况不一样。有个别的原因，也有共性的原因，归结起来大概有管理、施工、设计、材料等方面的问题。上面所举的例子就是管理上的原因，因为不科学地缩短工期而造成路面早期损坏。
路面早期损坏可以分为短时间发生的破损和更深层次的破损两大类。短时间发生的破损基本上是公路完工不久后产生的，相对比较单一，大部分是水损坏引起唧浆、坑槽，在南方气温较高的地区尤其是上坡路段容易产生车辙。裂缝一般发生在北方地区，大部分是因为温缩造成的，也有一部分是因为疲劳产生的。裂缝既有纵向的也有网状的。这种路面早期损坏因为是局部的、小范围的，所以发生后易于维修、治理。
沈金安特别强调，对公路路面造成致命危害的是更深层次的早期损坏。这种破损往往需要"开膛破肚"，对基层进行大修。我国的高速公路沥青路面的设计使用年限为15年，水泥路面为30年，但现在我国许多高速公路已经进入了大修期，一些高速公路只运行了七八年，破损就已经很厉害了，个别的高速公路只运行了两三年就出现破损。没到使用年限就"开膛破肚"进行大修，不但经济损失很大，社会影响也很不好。
国外沥青路面设计使用年限一般为20年、30年到40年，有的国家甚至提出沥青路面是永久性路面，到使用年限了，只需要在表层铣刨加铺一层沥青就可以接着使用。国外也有设计年限短的，例如日本的沥青路面设计使用年限为10年，但一般都已经使用二三十年以上，若干年维修一次表面就行了。
几年来，各级交通部门非常重视质量，每年都把质量当大事来抓，大部分施工企业也很重视施工质量，兢兢业业地施工。但为什么还会出现深层次的路面早期损坏呢？沈金安认为原因很复杂，他个人认为，归结起来有以下几点：
首先，路面早期损坏最严重的问题是管理上的问题。近几年，我国的高速公路发展非常快，总里程现在已经跃居世界第二，但在发展的过程中，也出现了一些不好的现象，一些地区盲目攀比，不按科学规律办事，过分地追求高速度。由于盲目追求速度，一些技术方面的问题就不能及时处理到位，例如软土层的处理问题，国外的经验普遍是提前几年先修路基，运行几年后让其自然下沉，然后再修基层和面层，这样路基和路面就比较稳定了。而一些地区由于片面追求速度，就没时间解决这些问题。还有，一些政绩工程、形象工程为了赶工期，不切合实际地提前工期，使施工企业很难按施工规范进行操作。此外，对监理没有很好的监督机制也是个大问题，许多数据不能反映真实的情况，不少试验合格、监理合格的路后来也出现了早期损坏。
其次，施工当中存在一些工艺和程序问题。路面离析和不均匀严重，这样容易造成局部渗水，使路面出现病害。施工中压实不足也是重要原因，由于片面追求平整度，不能在温度较高的时候及时压实，不敢采用轮胎压路机，这样就造成了路面表层看起来很平整，通车不久就很快衰减。沈金安建议对压实度的管理应该把重点放在压实工艺的管理上。在施工中，施工污染也是造成路面早期损坏的重要原因。沥青面层一般分为三层，施工中把路面底层弄脏了，造成了层与层之间形成不了一个有机的整体，沈工形象地比喻"三合板"变成了"三层板"。国外通常几层路面铺装应该连续施工在一年内完成，可一些路的路面工程往往是跨年度的，下层与中面层污染，中面层与表面层污染，必然会造成路面病害。他还认为，在中央隔离带上搞绿化弊大于利，因为隔离带的作用是隔离双向交通，在上面搞绿化势必要经常浇水，这些水很容易渗入路基，对路面造成损害，所以隔离带最好是表面封闭的。
第三，我国的路面结构也是造成路面早期损坏的原因之一。我国的高速公路路面结构基本上是半刚性基础层的结构，采用这样的结构是适应我国的国情发展起来的，因为当时我国经济不富裕，沥青能源非常短缺，所以就采用了这种相对省钱的半刚性基层结构。沈金安认为，半刚性基层结构适用中、低等级路面，用在高速公路上有很多弊病，半刚性基层容易开裂，反射到表面，路面进水后，由于基层强度大，很致密，水很难排出去，容易造成路面界面条件和受力状态的变化。而沥青路面的排水是第一要务，所以排水不好势必会成为路面的心腹大患。沈金安介绍，国外的高速公路重交通路面大多采用柔性结构，虽然柔性结构沥青用量较大，造价相对较高，但这种结构很少出现路面早期损坏的现象。他认为，我国应该引进一些先进的路面结构技术，逐步采用柔性基层结构路面，虽然一次性投入相对大一点，但这样可以减少大修费用。有时大修几次的费用远超过修一条路的费用。沈金安强调，高速公路建设和运营管理要有总成本的概念，他呼吁要改变目前我国路面结构型式单一的状况，根据具体情况选择合理的路面结构，鼓励发展使用柔性基层和组合基层路面结构，并努力完善半刚性路面结构，以达到减少路面早期损坏的发生。
沈金安强调，现在大家都说超限超载车辆是公路的"第一杀手"，水是造成路面损坏的"元凶"。但是我们不能把路面早期损坏简单地怪罪于"超载"和"雨水"。一方面我们要加大治理超载力度，同时要重视防排水设计和施工。还需要我们认真总结以往的成功经验和损坏的教训，从各个方面努力减少路面的早期损坏，延长使用寿命。（《中国交通报》）
沈金安说，路面早期损坏的原因很复杂，不能简单地归结为某一种原因，因为每条路的具体情况不一样。有个别的原因，也有共性的原因，归结起来大概有管理、施工、设计、材料等方面的问题。上面所举的例子就是管理上的原因，因为不科学地缩短工期而造成路面早期损坏。
路面早期损坏可以分为短时间发生的破损和更深层次的破损两大类。短时间发生的破损基本上是公路完工不久后产生的，相对比较单一，大部分是水损坏引起唧浆、坑槽，在南方气温较高的地区尤其是上坡路段容易产生车辙。裂缝一般发生在北方地区，大部分是因为温缩造成的，也有一部分是因为疲劳产生的。裂缝既有纵向的也有网状的。这种路面早期损坏因为是局部的、小范围的，所以发生后易于维修、治理。
沈金安特别强调，对公路路面造成致命危害的是更深层次的早期损坏。这种破损往往需要"开膛破肚"，对基层进行大修。我国的高速公路沥青路面的设计使用年限为15年，水泥路面为30年，但现在我国许多高速公路已经进入了大修期，一些高速公路只运行了七八年，破损就已经很厉害了，个别的高速公路只运行了两三年就出现破损。没到使用年限就"开膛破肚"进行大修，不但经济损失很大，社会影响也很不好。
国外沥青路面设计使用年限一般为20年、30年到40年，有的国家甚至提出沥青路面是永久性路面，到使用年限了，只需要在表层铣刨加铺一层沥青就可以接着使用。国外也有设计年限短的，例如日本的沥青路面设计使用年限为10年，但一般都已经使用二三十年以上，若干年维修一次表面就行了。
几年来，各级交通部门非常重视质量，每年都把质量当大事来抓，大部分施工企业也很重视施工质量，兢兢业业地施工。但为什么还会出现深层次的路面早期损坏呢？沈金安认为原因很复杂，他个人认为，归结起来有以下几点：
首先，路面早期损坏最严重的问题是管理上的问题。近几年，我国的高速公路发展非常快，总里程现在已经跃居世界第二，但在发展的过程中，也出现了一些不好的现象，一些地区盲目攀比，不按科学规律办事，过分地追求高速度。由于盲目追求速度，一些技术方面的问题就不能及时处理到位，例如软土层的处理问题，国外的经验普遍是提前几年先修路基，运行几年后让其自然下沉，然后再修基层和面层，这样路基和路面就比较稳定了。而一些地区由于片面追求速度，就没时间解决这些问题。还有，一些政绩工程、形象工程为了赶工期，不切合实际地提前工期，使施工企业很难按施工规范进行操作。此外，对监理没有很好的监督机制也是个大问题，许多数据不能反映真实的情况，不少试验合格、监理合格的路后来也出现了早期损坏。
其次，施工当中存在一些工艺和程序问题。路面离析和不均匀严重，这样容易造成局部渗水，使路面出现病害。施工中压实不足也是重要原因，由于片面追求平整度，不能在温度较高的时候及时压实，不敢采用轮胎压路机，这样就造成了路面表层看起来很平整，通车不久就很快衰减。沈金安建议对压实度的管理应该把重点放在压实工艺的管理上。在施工中，施工污染也是造成路面早期损坏的重要原因。沥青面层一般分为三层，施工中把路面底层弄脏了，造成了层与层之间形成不了一个有机的整体，沈工形象地比喻"三合板"变成了"三层板"。国外通常几层路面铺装应该连续施工在一年内完成，可一些路的路面工程往往是跨年度的，下层与中面层污染，中面层与表面层污染，必然会造成路面病害。他还认为，在中央隔离带上搞绿化弊大于利，因为隔离带的作用是隔离双向交通，在上面搞绿化势必要经常浇水，这些水很容易渗入路基，对路面造成损害，所以隔离带最好是表面封闭的。
第三，我国的路面结构也是造成路面早期损坏的原因之一。我国的高速公路路面结构基本上是半刚性基础层的结构，采用这样的结构是适应我国的国情发展起来的，因为当时我国经济不富裕，沥青能源非常短缺，所以就采用了这种相对省钱的半刚性基层结构。沈金安认为，半刚性基层结构适用中、低等级路面，用在高速公路上有很多弊病，半刚性基层容易开裂，反射到表面，路面进水后，由于基层强度大，很致密，水很难排出去，容易造成路面界面条件和受力状态的变化。而沥青路面的排水是第一要务，所以排水不好势必会成为路面的心腹大患。沈金安介绍，国外的高速公路重交通路面大多采用柔性结构，虽然柔性结构沥青用量较大，造价相对较高，但这种结构很少出现路面早期损坏的现象。他认为，我国应该引进一些先进的路面结构技术，逐步采用柔性基层结构路面，虽然一次性投入相对大一点，但这样可以减少大修费用。有时大修几次的费用远超过修一条路的费用。沈金安强调，高速公路建设和运营管理要有总成本的概念，他呼吁要改变目前我国路面结构型式单一的状况，根据具体情况选择合理的路面结构，鼓励发展使用柔性基层和组合基层路面结构，并努力完善半刚性路面结构，以达到减少路面早期损坏的发生。
沈金安强调，现在大家都说超限超载车辆是公路的"第一杀手"，水是造成路面损坏的"元凶"。但是我们不能把路面早期损坏简单地怪罪于"超载"和"雨水"。一方面我们要加大治理超载力度，同时要重视防排水设计和施工。还需要我们认真总结以往的成功经验和损坏的教训，从各个方面努力减少路面的早期损坏，延长使用寿命。（《中国交通报》）
