日本

日本是较早修建海底隧道的国家。20世纪40年代修建的关门海峡隧道是世界上最早的海峡隧道。二战后，日本曾一度停止了连接海峡的建设。1954年在本州、北海道之间的津轻海峡，因台风而导致1940名旅客及船员丧生，于是又开始了1940年就曾调查过的青函隧道的建设工作。

青函隧道主要通过第三纪火山堆积岩，部分火山岩透水性甚高.海峡宽约23km，水深达140m， 隧道又在海床下100m， 故总长达53.85km。该项目TRANBBS施工时间前后长达24年，于1988年竣工。 以此为契机，日本及各国又提出了日韩海底隧道工程等构想。

日韩海底隧道从日本壹岐海峡（最短距离22km，最大水深60m），经东对马海峡（49km，水深120m），最后到西对马海峡（49km，水深200m）。经过十几年的勘察及方案TRANBBS设计， 在日本侧已开挖试验斜井，了解地质地形状况。日韩隧道方案在土木工程史上遇到了未曾经历过的很深的海底施工操作方面的问题。有专家认为在这种情况下采用沉埋管隧道施工法的未知因素和风险要比采用山岭隧道和盾构隧道施工法少一些， 希望通过采用海底油田所发展的海上作业平台，工作船上的操作TRANBBS技术，造船设施等去克服采用沉管法所涉及的最大困难。日韩隧道现仍处在勘测研究阶段。

英国

英国也是个岛国，已经在河流入海口、海湾、海峡建造了若干桥隧，还计划在苏格兰和赫布里底群岛、奥克尼群岛之间建设海底隧道。

英法海峡隧道是连接英格兰和法国，即英国和欧洲大陆之间的固定陆岛通道。英法海峡海面宽约37km， 水深最深处约40m。在1972～1992年的20年间， 海峡运输TRANBBS交通量增加了一倍， 因而在英国和欧洲大陆之间建立更为方便、 快捷的通道的需求是显而易见的。1984年两国协议修建固定式跨海工程。1985年10月在4个投标方案中， 以海峡隧道（铁路加穿梭铁路车载汽车）方案中标。1987年7月29日正式动工，1993年12月完工移交，1994年5月正式运营。

英法海峡隧道由3条长51km的平行隧道组成，其中两条直径7.6m，供列车通行，称运行隧道；中间一条直径4.8m，供管理、维修等使用，称服务隧道。每隔375m设一条联络横通道，联通运行隧道和服务隧道。该项目采用成熟的先进技术， 通过充分的地质工作找到理想的岩层，设计安全，较好地解决了某些特殊的工程技术问题。这一工程建成有力地推动了欧共体特别是英法之间的经济发展。隧道的开通填补了欧洲铁路网中短缺的一环，大大方便了欧洲各大TRANBBS城市之间的来往。当然，英法海峡隧道工程未能解决的问题仍有许多。

挪威

挪威有较长的海岸线及大量的狭湾与岛屿，大多数人生活在海岸附近，因此修建了较多的海底隧道。70年代末以来已建成约20多座海底隧道，总长约13km，主要是公路隧道，其次是油/气管线隧道及输水隧洞，而且均采用钻爆法施工。比较著名的工程有：长3.4km的Tromsoysand公路隧道（深102m）；长3.8km的Trall沿海油/气管线引线隧道（深260m）；长5.6km的Hitra公路隧道(深275m)。近年，挪威还研究过许多可能实施的海底隧道， 包括从挪威大陆到近海油田60km的一些隧道和通过深海峡底部的一条长45km的隧道，以及一些极具挑战性的工程，例如长132km，深630m的Hareid隧道。

挪威的海底隧道位于各种地质构造中， 从典型的硬岩（如前寒武纪的片麻岩）到不坚实的千枚岩和质量不良的片岩和页岩。所有隧道均穿过海底明显的软弱地带。 许多拟建的海底隧道经过了十多年的研究论证。 挪威科学技术协会和工业研究基金（SINTEF）从1986年起进行了一项研究， 总结与评价挪威海底隧道建设的经验。1986年至1989年主要是对海底隧道建设技术的发展水平进行评论， 评论集中在3个问题上： 前期勘测、 隧道掘进的效果和岩石支护材料的性态. 1988年至1991年研究集中2个方面： 海底隧道的稳定性和海底隧道岩石覆盖层厚度的优选。 显然， 这项研究对挪威及其它国家和地区的海底隧道工程事业将产生积极影响， 其进展值得关注。

丹麦

丹麦是扼波罗的海通往北海口的岛国。由贾德兰（Jutland）半岛、富嫩（Funen）岛、蔡伦（Zealand）岛及其余小岛所组成，其主要海峡--大带海峡位于富嫩岛及蔡伦岛之间， 峡宽18km，中有斯拔罗哥（Sprogo）小岛分海峡为东西两槽. 西槽宽约6.6km， 建以公铁预应力混凝土梁结构， 桥跨110.4m。东槽宽约6.8km，公路用一联535+1624+535m的悬索桥及共计19孔193m的P C梁。铁路则从2条 直 径7.7m内径的海底隧道通过，长各约8km，东槽水深50m处， 隧道埋深78m。该项目自50年代开始酝酿，1990年动工，1997年完成。丹麦大带海峡把丹麦和欧洲本土连接起来，从而使欧洲范围内几乎都能陆路相通。此外，丹麦和德国还设想通过海面下深约50m的一条长19km的铁路隧道或是一条桥隧组合来跨越两国之间的费马恩海峡。

其它

直布罗陀海峡在欧洲西班牙和非洲摩洛哥之间。自1979年起，西、摩两国开始合作进行可行性研究。两国分别组织相应机构，在西班牙称SECEG，摩洛哥称SNED，迄今已开过多次国际会议，吸引全世界知名的桥梁、隧道公司和专家们提出不同方案。

直布罗陀海峡东西长约87km，南北宽窄不同，水深也不同，主要选线方案：东A线自西班牙的肯拿莱斯角（Pointe Cannals）到摩洛哥的锡尔莱斯角（Punta Cirles）（CC线）。这一海峡宽约14km，最大水深950m。西B线自帕洛马角（Punta Paloma）到马拉巴塔角（Punta Malabata）（PP线）。海峡宽约26km，最大水深300m。窄处水深，宽处水浅。桥梁方案在技术上十分困难。 隧道方案有半潜、沉管和深埋等方案。相比之下，桥梁与隧道结合方案的手段显示出其优越性，直布罗陀海峡的跨海工程，是目前世界上最为艰巨的工程项目。

亚洲和美洲之间只有一处相接近， 那就是介于俄罗斯杰日尼奥夫角与美国阿拉斯加之间的白令海峡。中间有两个大小达埃曼岛，大岛属俄罗斯，小岛属美国、亚洲侧峡宽34.5km，两岛外侧距离4.02km，美洲侧峡宽35.4km，总宽74.8km，水深约54m。1991年美国成立了一个东西两半球间白令海峡隧道和铁路集团（IBS TRG），是一个非赢利研究集团，提出以铁路隧道越过白令海峡，并连接美洲的铁路，直抵南美南端，连接亚洲、欧洲铁路并连通非洲好望角。这一通道若能实现，可以开发北半球的矿产、油气和其它自然资源，促进世界经济的发展。

在亚洲，跨越爪哇岛和苏门答腊岛之间宽40km，深200m的巽他海峡通道，以及跨越马六甲海峡的通道等也都是引人注目的设想。随着各国国力增长，将来都可能修建跨海工程。